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第8部分（第1页）

子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。

出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。

光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。

相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。

“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1。3亿元以上。为了建设规划的1。8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1。5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。

刘在8年里一共修建了1。8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1。3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。

可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。

“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。

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一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70％的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。

撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？

或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

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一娴：美国政府开“两会”吗

马本座　发表在　辣眼时评　华声论坛　bbs。87book。com。cnforum…76…1

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中国召开两会，不少朋友问及美国是否有两会，如何运作等等。美国其实是没有两会的。人大的机能，立法权这一项，在美国，则是由国会完成。

简单说，美国国会分参议院和众议院，两院平等实行立法权。众议院的议员以各州人口多少决定，人口多的州众议员名额就多，反之亦然，可以说能体现多数人的意志。参议院则不论大州小州，一律每州两名，体现州权平等，这样可以防止人口少的小州的利益被侵犯。应该说，这种制度的设计者是非常聪明的。事实也证明是很成功的。

美国的民主选举是一个比较复杂的问题，并不是通常简单理解的那样，人民当家作主要选谁就选谁。美国实行代议制，选举也是选举人团制度。例如，总统选举中民众投票，只能在党派推出的候选人当中挑选。选举团人制度，因为议员也是民众选出来的，所以选举人团制度也可视作间接的民选制度。至于党派候选人如何被推出，就是另外一个很大的话题了，以后有机会再谈。

民众投票的动机其实也很复杂，党派忠诚是其一；对有关切身利益的政策的偏好是其一；候选人的个人魅力等一些非理性因素也是其一。等等，但这些都不是一成不变的。议员们上任之后，大部分都有个很大的动力，就是希望连任，这个动力的后果就导致议员非常重视选票，这不仅仅是指民众个人的选票，利益集团可以控制的选票也算在内，例如，工会就能发动会员投票给某候选人。此外，个人的投票还很容易受政宣的影响，而政宣是需要大笔资金（往往是财团）支持的。

因此议员在开会议政或者对某个提案投票时，需要全盘考虑，在各种利益中做出权衡。常常有批评美国国会效率低下，其实不能一概而论，911的时候，国会通过“爱国者法案”的时候，效率极高，面对美国的敌人，国会议员高度团结一致。但是在涉及到国内议程的时候，尤其是对重大议程有严重分歧的时候，就常常导致争执不断，缺少效率，浪费资源的情况出现。

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