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第两百八十五章（第2页）

小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场，这就不能依赖政策催生的伪需求，因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品，那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群，撑不起溢价，也不会贡献口碑体验。

所以新能源车两极分化，十万元以下和二十万元以上的市场都在蓬勃发展，反倒是中间段的产品力打不过汽油车，有能力突破这个次元壁的，现阶段只有特斯拉。

小米汽车定位二十万元，正好支撑四十万体验，三十万硬件这个逻辑，完美避开了特斯拉和BBA的高端新能源车，与其他造车新势力有产品错位，至于广汽埃安、比亚迪宋等竞品，小米有品牌优势，需要当心的可能只是大众ID系列。

这样子站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了，因为产品再好，不破信仰，强势品牌自带粉丝属性，当年小米手机只怕华为，不惧苹果，小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉，会打得很热闹。

定价中庸的小米汽车，真正的风险是激进创新。

由于成本透明，新能源车的利润只有百分之五到百分之十左右，有些公司明知自动驾驶并不完善，仍然用夸大宣传支撑溢价空间，活生生把卖点变成了隐患。

造车新势力的技术储备也拼不过传统车企。

小米2013年有意造车，2015年开始专利布局，申请量每年递增，按智慧芽的统计目前已有951件，其中96%以上是发明专利，从专利估值来看，特斯拉约为2亿美元，蔚来1864万美元，恒大、小鹏、理想都是800万美元左右，小米大概1亿美元。

比起传统车企仍然是九牛一毛，BBA的专利估值都在10亿美元以上，只是大部分专利集中在，底盘、发动机等机械工程领域，造车新势力在数据、检测、通讯、交互上有错位优势。

双方研发思维不在一个频道。

小米的突破口是人机交互，关注的还是以应用体验作为超预期的卖点，这是华国互联网公司的强项。

超过80%的专利集中在车联网、自动驾驶和智能座舱等领域，比如根据周边行人情况控制鸣笛音量，疲劳驾驶检测，智能提醒车辆限行信息，Al路线和路况提示，驾驶员生物识别，手势控制等等。

有些甚至智能到有一定争议。

比如行车时自动监测周边车辆，通过获取车牌信息，读取这些车辆的行车记录，然后进行安全预警，同时自动规避交通违法行为较多的车辆。

小米汽车是比其他造车新势力更激进的互联网实践，一方面以可感知的智能化体验支撑二十万元的产品溢价，另一方面也有轻视基础研究，忽略制造业短板的倾向。

这很像当年的国产汽车，李书福说过，汽车就是四个轮子加几个沙发。

刻意抹平与全球百年老店的技术差异。

小米汽车可能有不错的体验，可能有不俗的销量，可能把造车新势力推向新高峰，但远不到超越特斯拉或是颠覆行业的时候。

小米汽车注定不会是另一个小米手机，现在真不是我命由我不由天的时代了。

就像贾跃亭的乐视做的好好的，非要搞新能源汽车结果倒下了，姚振华的宝能房地产做的好好的，非要搞新能源汽车，结果也快倒了，小米手机做的好好的，现在小米雷布斯也要搞新能源汽车……

所以小米造车，并不会像外界看到的那么一帆风顺。

在国新办新闻发布会上，肖亚庆说了当前新能源汽车行业现状。

肖亚庆说，现在新能源汽车企业数量太多，还处于小而散的状况。要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组。各方面发展新能源汽车的热情很高，但也要看到新能源汽车技术含量高的特点，所以资源应该尽可能市场化集中，避免分散。

肖亚庆口中的新能源汽车企业数量太多到底是多少?

可以来看三组数据。

其一，乘用车市场信息联席会、国家发改委和华国汽车工业协会的数据显示，在2020年底，我国新能源汽车总产能已达2669万辆，市场销量为136.7万辆，产能利用率仅约5.1%。

其二，根据《新能源汽车产业发展规划》目标，到2025年新能源汽车新车占比将达到20%左右。据乘用车市场信息联席会、公安部交通管理局预测，到2025年，我国新能源汽车市场规模将达到530万辆，而产能为3661万辆，明显过剩。

另外还有一个不容忽视的政策——上面发布了《新能源汽车产业发展规划》，当时就提出了要建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰。

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