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第10部分（第1页）

图2…6　　　世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）

资料来源：德国汽车工业协会（VDA）数据。

高薪金和遗留成本实况

UAW的高工资在美国社会众所周知，被社会所崇尚。其原因在于以美国三巨头为首的汽车产业歌颂繁荣，提高了大大超过社会平均水平的员工工资、养老金、医疗保险等劳动力成本。汽车制造业的小时工资70～80美元是2006年美国制造业平均小时工资（不足17美元）的四五倍，创全美制造业之最。国家代表性且具备全球竞争力的产业界的工资为该国最高水平的工资结构是合理的，极具竞争力的产业界工资水平也非常有助于提高社会整体工资水平。上述工资结构也适用于美国汽车及其零部件产业，因此汽车及其零部件产业均提高了工资水平。

但是，维持工资结构不仅需要持续保持国际竞争力，而且还需要不断提高保证工资水平所需的生产效率，改善柔性化生产体制，增加附加价值。最不理想的结果就是竞争力不断减弱，仅维持高工资体制。为了避免上述状况的发生，经营层和员工均努力发展事业并提高生产效率，即便如此，在竞争力削弱的情况下，也不得不下调工资。然而，美国三巨头的高工资在竞争力削弱的情况下，仍然居高不下。美国三巨头自产零部件事业部门独立和开发部门外部接管均源于控制内部成本上升。目前，美国三巨头正面临着或继续维持高工资水平等待破产或合理下调工资进行重组的两难境地。

到目前为止，美国三巨头的高工资水平一直被指责为削弱美国汽车产业竞争力的原因之一。美国三巨头在定期劳动合同交涉过程中，也一直在调整工资水平、减轻医疗和养老金制度所造成的财务负担。然而，由于优先交涉由销售份额长期下滑和生产规模缩小引发的工厂关闭和人员削减问题，因此工资等问题的解决直至今日仍无任何进展。针对此次经营危机，虽然通用提出以公司股票抵付UAW养老金基金，但遭到对方拒绝，谈判也因此黯然收场。除了工厂工人工资以外，福利相关的医疗保险、养老积金、失业保险、退休金的支付问题，也因世界各国国情不同，而不能单纯地与世界水平进行对比。美国的医疗保障制度由民营机构主导，政府基本不干预。美国目前尚未达到日本现有老年人退休医疗制度水准，也就不难理解美国民营企业在某种程度上还需转嫁负担，因此养老金领域的问题需要在充实和完善的美国社会保障制度基础上得到解决。

为恢复通用销售份额而投放的中型中级乘用车：通用　2010年款Buick　LaCrosse

产品竞争力减弱、零部件全部外购和开发能力下降

美国三巨头经营危机的最大诱因是汽车制造商赖以生存的产品竞争力明显减弱。汽车产业是汽车产品优劣的竞争行业，应该不惜动用全部经营资源提高产品竞争力。然而，汽车产品涵盖低价小型车、中型车、高级车等各个领域，各世界汽车制造商分别以各自强势的市场为主，竞相提升销售份额。

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平台整合和全球开发分工体制受挫（1）

在过去的10年内，美国三巨头的产品竞争力持续下降。虽然在某些细分市场领域也出现特定阶段的成功扩销车型，然而，美国大规模市场领域中任一细分市场销量都在持续下滑。由于美国三巨头开发和销售的产品吸引力下降，消费者转而选购其他竞争对手的产品。其原因在于，美国三巨头自20世纪90年代中期以后，持续推进偏重于轻型货车产品的开发体制，从而错过了整体市场向小型乘用车和CUV转型的浪潮。尤其是美国国内开发体制偏重于轻型货车，并把中小型乘用车和CUV用底盘平台的开发业务转移到美国以外地区，此举也导致未能及时按照美国市场动向规划和开发产品。然而，上述所言仅仅只是间接原因而非直接原因。美国市场扩销车型…丰田Camry和本田Accord等中型乘用车的底盘平台开发不是在美国而是在日本进行。换言之，美国三巨头推行的全球平台整合战略和全球平台开发分工战略不存在问题，而投放产品销售下滑的真正原因在于产品研发能力问题，即对海外开发的产品平台按照北美市场特点进行改良的同时，开发北美专用车身的能力。

在20世纪90年代前期全球经济萧条及此后的经营重组和市场恢复过程中，通用和福特利用自身作为世界汽车制造商所特有的事业规模优势，通过整合全球汽车平台实现了规模效益。在此期间，基于同一平台开发的小型车至中型车产品年产销规模在100万~200万辆，世界主要基地分工合作开发平台，以实现规模效益，世界主要生产基地在新平台基础上，针对全球各主要市场需求，进行二次开发。

在整合平台的过程中，可追求发动机、变速器、制动器、悬架、转向系统、电子装备产品、安全装备、空调等共享零部件产品的规模效益，在环保安全战略性技术研发过程中，可借助集团整体开发资源，开发和应用行驶、扭转、制动等基本技术。

追求规模效益是期望通过削减零部件成本、降低单车的开发成本，增加收益和提升价格竞争力。然而，开发并投放的全部产品并不能确保在世界市场范围内扩销。汽车制造商有必要把消费者的反馈信息反映到局部改款和全面改款车型上，同时把握市场需求新动向，通过多样化产品规划和市场销售战略刺激消费，然后再采用低价格高品质零部件投放具备综合竞争力产品。整合平台战略在提高产品竞争力方面，可实现重要的规模效益和降低开发成本，但仍需进行多种努力才能提升竞争力，从而成功投放产品。

全球平台整合战略进展得并不顺利。虽说整合全球同一规格车型平台，然而即使是小型乘用车的各市场定位也不尽相同。为此，在平台开发过程中，不仅需要具备优化配置符合各地市场需求的功能和成本的调节能力，而且还需要统筹策划共享平台、开发满足市场需求车型。

通用和福特之所以把小型和中型乘用车的开发中心设在欧洲，是因为欧洲地区生产规模最大、可开发低价格高品质的乘用车产品。但是，欧美间对完成品的品质要求存在很大差异，因此在平台开发阶段需要修改设计。例如，北美小型车（pact）相当于欧洲的中型车（低端中级车），而欧洲的小型车（Small）相当于美国的次级小型车（Subpact）。小型车在欧洲归类到中型车细分市场领域，因此此类车型的舒适性和行驶性能比价格更重要，然而，北美小型车的竞争核心是价格。因此，多数日本汽车制造商即使共享生产平台，但投放欧美市场的生产平台却不完全相同，而是基于同一平台，通过调整车宽和轴距（前后轴间距），开发并投放符合地区市场特点的专用车型。此外，此类车型的开发离不开零部件制造商在发动机、变速器、悬架改进方面的支持。书　包　网　txt小说上传分享

平台整合和全球开发分工体制受挫（2）

美国市场出现的产品竞争力减弱正在中型乘用车及其平台派生多功能车CUV领域扩展。中型乘用车曾经是美国市场最大销量细分市场，截至2008年仍是CUV和MPV等在内的各车型采用的主要平台。虽然美国是此类平台最大的开发基地，但通用和福特却向欧洲转移开发基地。福特以欧洲福特为主推进开发项目，但为了避免把研发业务过度集中欧洲，福特所产生的事业风险或将采用马自达开发平台。克莱斯勒与其他汽车制造商合作弥补开发能力不足，该公司中型车采用三菱汽车已开发平台开发；小型车、小型CUV、高级大型车等车型也采用合作开发平台。美国三巨头平台开发体制如表2…1所示。

即使美国三巨头开发出的小型、中型乘用车及其派生CUV取得一定销售规模，在与日本、德国、韩国汽车制造商的激烈销售竞争中也并未胜出，而且，美国三巨头的销售份额近年来持续下降。

在轻型货车方面，即使是在近年销量和份额不断上升的乘用车平台车型SUV（即CUV领域）方面，美国三巨头也未能实时追随日本、欧洲、韩国汽车制造商的产品开发步伐，产品开发十分落后，销售份额持续下降。尤其是2008年上半年，随着低油耗车型市场需求倾向明显和轻型车销量增加，促使以小型车为主力车型的日本、欧洲、韩国汽车制造商提升了轻型货车销售份额。美国三巨头为弥补产品竞争力不足，计划进口并销售全球旗下集团企业产品，但此类产品在美国不具备与其他公司竞争胜出的实力。

表2…1　　　美国三巨头平台开发体制

制造商平台投放时期级别平台开发部门现有主要车型

Matiz2009年　轻型（AB级细分　通用大宇（韩国）　Chevrolet　Beat

市场）

Gamma　Ⅱ2010年　小型（BC级细分　通用大宇（韩国）　Chevrolet　Cobalt、Che…

市场）、次级小型vrolet　*eo、Saturn　Corsa

Delta　Ⅱ2009年　中小型（CD级细分　欧宝（德国）　Chevrolet　Volt、Chevrolet

市场）、小型新款MPV

Epsilon　Ⅱ2009年　中型（DE级细分　欧宝（德国）　Chevrolet　Malibu、Saab

市场）、中级9…5

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